Ferrocarril y Guerra Civil Española.

[El Chato de Ventas.]

«El tren de los mineros», acontecimiento en verdad sustancioso y de mucha importancia. Ante el alzamiento de Franco, el Gobierno de la República ha disuelto el Ejército regular del Estado y da paso a la formación de milicias revolucionarias. Indalecio Prieto llama a los mineros asturianos a defender Madrid, y Aranda los factura en tren desde Oviedo. El resultado será el cerco de Oviedo, con muy desiguales fuerzas de sitiadores y sitiados, y amplia repercusión simbólica en el desarrollo de la guerra.

[El Chato de Ventas.]

el bando nacionalista pudo utilizar la linea de ferrocarril de madrid a portugal por valencia de alcantara en su acercamiento hacia la capital junto con la nacional V.
pero como el ferrocarril entra casi desde el sur y la nacional V es mas directa se sirvio de esta ultima. que en el tramo mas cercano coincidia con la linea del ferrocarril de almorox.

de esta linea:

En el repliegue efectuado hacia Madrid por el Ejército Republicano, "empujados por la columna de África, que hizo su avance llevando aproximadamente como eje la línea férrea, trasladaron a Madrid la mayor parte de los vehículos de la línea y, desde luego, todas las locomotoras.

el bando nacionalista quiso servirse de esta linea:

Puesta en servicio del trayecto de Navalcarnero a Cuatro Vientos.

Abarcaba la zona Nacional desde Cuatro Vientos hasta el final del Trayecto en Almorox, pero como el puente sobre el río Alberche había sido volado, sólo estaba en condiciones de utilizarse de momento el tramo de Navalcarnero a Cuatro Vientos.

no se porque no se volo el puente sobre el guadarrama??

Así las cosas, en 12 de Mayo de 1938, el General Jefe del Primer Cuerpo de Ejército manifestó a la Explotación que por necesidades de la Campaña, interesaba restablecer el servicio del Ferrocarril de Madrid a Almorox, en el trayecto que se pudiese, sin perjuicio de irlo ampliando a medida que fuese posible.

En su vista se elevó a la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles informe relativo a la puesta en marcha en cuestión, indicando que sería preciso limpiar la explanación, efectuar obras de pequeña importancia en las Estaciones de Cuatro Vientos, Móstoles y Navalcarnero y dotar de locomotoras a la línea.

Con fecha 6 de Julio de 1938 la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles, trasladaba a la del Servicio Nacional de Ferrocarriles manifestación de que S.E. el Generalísimo de los Ejércitos, había concedido autorización para poner en marcha el trozo de Navalcarnero a Cuatro Vientos.

Se redactó presupuesto para las obras, cuyo importe de Pesetas 384.512,90 fue aprobado el 13 de Agosto de 1938.

Más adelante, en 6 de Enero de 1939, se da traslado a la Jefatura, de orden del General Jefe del Primer Cuerpo del Ejército, interesando que se prepare el servicio de Madrid a Almorox, hasta el Apeadero del río Alberche.

Efectuadas las obras y contando con 2 locomotoras enviadas del Ferrocarril Vasco-Navarro, se pudo inaugurar oficialmente el servicio, el día 24 de Marzo de 1939 con asistencia de los Generales y Jefes del Primer Cuerpo del Ejército y del Cuerpo de Ejército de Toledo, quienes, en unión al Ingeniero encargado del Ferrocarril, recorrieron la totalidad del trayecto, expresando al Ingeniero la satisfacción por el trabajo realizado"(*).

(*)Memorias de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado - Relativa al Período 18 de Julio 1936 - 30 de Junio 1941.

[El Chato de Ventas.]

la organizacion militar para los ferrocarriles contaba con los antecedentes de:

Real Decreto de 15 de diciembre de 1884 se disponía la creación del Batallón de Ferrocarriles con el objetivo de construir, explotar y reparar las vías férreas que fuesen necesarias para el servicio del ejército. Este Batallón se dividía en dos secciones: una, compuesta de las dos primeras compañías llamadas de "Vía y Obras", y la otra, formada por las compañías tercera y cuarta, llamada de "Explotación". A esta unidad se destinan los mozos procedentes de todas las compañías ferroviarias y en caso de movilización quedan encuadrados todos los componentes de las mismas.-
En 1912 se crea el primer Regimiento de Ferrocarriles. En 1918, en una nueva reorganización, se crearon dos Regimientos apareciendo en ellos por primera vez la denominación de Zapadores Ferroviarios que sustituiría a la anterior de Vía y Obras. En ese mismo año, por ley de 29 de julio, se crea la Escala de Complemento Honorario de Ferrocarriles en la cual quedan encuadrados todos aquellos empleados de ferrocarriles que lo soliciten otorgándoseles empleos militares en función de sus cargos en las compañías.

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con respecto al ferrocarril de Colmenar Viejo:

De forma evidente, en los mencionados documentos, se hace hincapié en la importancia que tendría además esta línea desde el punto de vista estratégico, pues permitiría además, la comunicación entre importantes núcleos militares de aquellos tiempos.
Y es aquí donde se produce el punto de inflexión de la línea, la contienda de 1936 a 1939, que obliga por un lado a mantener en funcionamiento las estructuras viarias, deficitarias o no, dada la proximidad de los núcleos militares que atravesaba y que finalmente sería la justificación para mantenerla en funcionamiento, aunque con un gálibo más reducido, otra estructura y otro tipo de material rodante, pues ya su naturaleza, había cambiado de modo manifiesto.

http://gustavovieites.cmact.com/imagenes/dg1.jpg

Esta Fotografía, sumamente ilustrativa, corresponde al estado en que quedó la Línea Fuencarral-Colmenar Viejo, con la cual el Ferrocarril de Almorox, compartía Material Móvil.

Las reconstrucciones que hubieron de efectuarse, fueron muy cuantiosas, desde los Cocherones, pasando por las estaciones de Colmenar Viejo, Valdelamasa, Viñuelas, Valverde y casi todas las casillas de vías y Obras.-

El poco material tractor reutilizable, fue reparado lo mejor que se pudo, en los Talleres de la Compañía Madrileña de Urbanización, pues tampoco se disponía de un taller propio para este Ferrocarril.

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La linea de almorox por su parte

terminada la contienda, la línea volvió a abrirse al tráfico en su totalidad, en 1942 con la mayoría de sus edificios en ruinas, aunque si bien es verdad que en 1939 hubo algún movimiento, no lo fue de forma significativa.
"Las reconstrucciones por daños de Guerra aún no se han terminado, pues todos los edificios de la Línea y parte de los de la Estación de Goya permanecen aún destruidos, en espera de que les llegue el turno de su arreglo, que se acompasa a los créditos que se tienen disponibles.
Como obras de mejora inmediata, figura la variante del trazado entre Cuatro Vientos y Móstoles, que lleva implícita la terminación de la renovación de la vía, entre Madrid y Villamanta".- (*)

(*) Memoria de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado - D. Alejandro Mendizábal Peña - 1946

Tuvo un auge muy importante en la década de los cuarenta. La dura posguerra en la que Madrid pasaba hambre y la deficiencia en las comunicaciones por carretera hicieron que se incrementara el tráfico de esta línea.

ampliando:

Durante la guerra civil, la línea sufrió bastantes daños, entre ellos, quedó destruido el edificio de la estación de Alcorcón.

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OTro libro que he encontrado sobre el fc y la gce.

Autor: García Serrano, Rafael (1917-1988)
Título: También "hizo" la guerra el tunel de Somosierra, frontera heroica / por Rafael García Serrano
Documento fuente: En : NACE un gran ferrocarril, iniciado hace cuarenta años : el Madrid-Burgos / [Javier Sánchez-Ocaña, director]. -- [S.l. : s.n.], D.L. 1968 (Madrid : Tall. Foresa). - 136 p. : il. col. y n. ; 34 cm. - P. 102- 105. D.L. M. 13462-1968

[El Chato de Ventas.]

Tren hospital nº 5

http://www.ceibm.org/joafus01.html

[El Chato de Ventas.]

En el libro de Yanci sobre el ferrocarril en madrid durante la guerra aparece un plano del AGA

de la zona de Vicálvaro. cuando la linea de barcelona estaba cortada en entrevias, se ideo un ramal de enlace que parece que no se hizo o no se acabo.
y otro hacia canillejas que le sucedio lo mismo.

http://img167.imageshack.us/i/vicalvarofcguerra.pdf/

[El Chato de Ventas.]

a principios de 1937 MZA decidió la constitución de dos
subdirecciones dependientes de la Dirección de Valladolid, una en Zaragoza y la
otra en Sevilla. Al poco tiempo de establecerse la subdirección de Zaragoza, en los
primeros días de marzo de 1937, comenzaron a producirse intensos movimientos de
trenes con destino a Sigüenza, con la idea de facilitar el avance sobre Madrid.
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La línea de Valladolid a Ariza (Zaragoza) de
255 kilómetros servía de enlace con el norte, noroeste y sur de España y por este
motivo pesó sobre ella un tráfico para el que no estaba preparada. Ejemplo de ello
nos lo da el que la mayor parte de la misma, los 221 kilómetros que separaban
Valladolid de Alentisque (Soria) tuvieran un carril ligero de 32,5 kilos con 16
traviesas y con poco balasto de piedra machacada. Urgentemente hubo que dedicar
brigadas especiales para aumentar las traviesas y colocar balasto de piedra. Fue
preciso igualmente construir un apartadero en Ariza y situar aguadas a lo largo de la
vía. La línea de Valladolid a Ariza se convirtió en una arteria fundamental para el
tráfico ferroviario en la zona sublevada y no sólo para el militar sino también para el
civil, como lo demuestra la pronta incorporación de un servicio de automotores que
desde junio de 1937 unía en poco más de siete horas las localidades de Valladolid y
Zaragoza. Sin embargo, en lo que al refuerzo de líneas se refiere, fue Oeste la que
tuvo que hacer mayores esfuerzos ya que su red vio notablemente incrementado el
tráfico ferroviario sin que la infraestructura preexistente pudiera acoger este
crecimiento. La limitada capacidad de tráfico de alguno de sus tramos, junto con el
accidentado perfil, la escasez de vías en las estaciones y la limitada existencia de
locomotoras de Oeste limitaron la capacidad de tráfico por unas líneas vitales para la
comunicación norte-sur en el bando sublevado. En parte el problema se solucionó
mediante el refuerzo de la red de Oeste con máquinas procedentes de otras redes,
en especial de MZA, lo que planteó también diversos problemas al finalizar el
conflicto.
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Según el Servicio Militar de
Ferrocarriles sólo la estación de La Almozara (Zaragoza) tenía la capacidad
suficiente, además de ser relativamente fácil proceder a realizar diversas mejoras,
por lo que fue allí donde se situó el más importante depósito y centro de regulación
de abastecimiento y municiones de los ejércitos del frente de Aragón. De hecho, a
partir del 17 de enero de 1938 se estableció allí un puesto único de circulación para
controlar el grueso de las comunicaciones ferroviarias en esa zona, que fue
impuesto por el Comandante Jefe de Ferrocarriles del Ejército del Norte.
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comentario que García Lomas:
“la contraofensiva nacional que detuvo en Teruel el avance rojo fue una de
las más duras experiencias desde el punto de vista ferroviario, ya que fue preciso
acumular sobre una larga línea de vía única cantidades enormes de transportes
militares. El temporal desencadenado en aquellos duros climas (durante varios días,
la temperatura alcanzó los 30º bajo cero) agudizó de modo enorme las dificultades
de una línea en la que las pocas aguadas existentes se congelaron, así como el
agua de las calderas de numerosas máquinas que hubieron de apagarse por
imposibilidad de encontrar espacio para su retorno a Zaragoza, en dirección contraria
a los trenes de las tropas”50.
50 García Lomas (1940), pp.153-154.

[El Chato de Ventas.]

No son las obras
ferroviarias sencillas y por ello tampoco en el bando sublevado proliferaron, teniendo
constancia únicamente de la construcción de una línea de Alcañiz a San Carlos de la
Rápita, encomendándose la explotación a Oeste. El día 12 de abril de 1938
circularon ya trenes por el primer trozo de la línea (20 km hasta Valdejunquera,
simultaneándose los transportes militares con los trenes de trabajo. Se llevaron allí
elementos de otras líneas y a mediados de junio se llegó ya con la línea a la
estación de Pinell. Por esta línea, apenas sin asentar, de perfil accidentado, casi sin
aguadas y las pocas existentes de pésima calidad, se llevó a cabo un tráfico
intensísimo que culminó durante la batalla del Ebro llegándose a transportar 3.000
toneladas diarias de material de guerra34.

34 García Lomas (1940), p.157.

Algunos
momentos son especialmente significativos como lo acontecido entre el 6 y el 14 de
diciembre de 1937 cuando se suspendió por completo la circulación de trenes
comerciales coincidiendo con las operaciones llevadas a cabo para abrir un frente en
el nordeste de Madrid. Fue el único momento en el que se suspendió por completo
el tráfico de trenes regulares, pero coincidiendo con otras importantes batallas y
operaciones se puede apreciar el intenso ritmo de transportes de carácter militar. Así
sucedió entre el 5 y el 18 de enero de 1938, coincidiendo con la batalla de Teruel;
del 25 de julio al 29 de agosto de 1938 como respuesta a las diversas operaciones
llevadas a cabo en el frente del Ebro; durante los meses de diciembre de 1938 y
enero de 1939 con las operaciones sobre Cataluña; y, finalmente, las importantes
circulaciones militares que se llevaron a cabo entre el 26 de febrero y el 16 de marzo
de 1939 para transportar a buena parte de las fuerzas sublevadas desde Cataluña
hacia el frente de Madrid.

extractos de

http://www.usc.es/estaticos/congresos/h ... _munoz.pdf

Pero aun
en las áreas con mayor número de enfrentamientos las destrucciones importantes, si
se produjeron, no ocurrieron sino en los últimos momentos de la batalla, cuando uno
de los ejércitos, normalmente el republicano, emprendía la retirada. Esta actitud no
difiere sustancialmente de lo ocurrido en otros acontecimientos bélicos de la primera
mitad del siglo XX en Europa. Todos los bandos enfrentados tienen interés por
disponer de la infraestructura y sólo cuando saben que su pérdida es irreversible, y
si disponen del tiempo necesario, proceden a su destrucción, total o parcial, para
evitar que pueda ser empleada por el enemigo.
Sólo en muy contadas ocasiones la voladura de un puente o de un túnel fue
precipitada y, quizás por eso mismo, las operaciones militares se vieron fuertemente
condicionadas. Este fue el caso de la voladura de un puente de la línea de León a
Gijón ocurrida a los pocos días de iniciarse la guerra. Se trataba de un puente sobre
el rió Nora, situado en el kilómetro 143,797 de esa línea, que fue destruido para
evitar que desde un Oviedo unido a los sublevados se pudiera atacar a la ciudad de
Gijón. Tal circunstancia no se dio pero la falta de este puente lo que produjo fue
precisamente el efecto contrario, es decir, que los republicanos no estuvieran en
condiciones de recuperar la capital de la provincia. Por ello, en octubre de 1936 se
vieron forzados a levantar un puente provisional que, finalmente, sólo pudo ser
empleado para el paso de un tren blindado. Recuperada la iniciativa por los
sublevados este puente sería empleado hasta septiembre de 1938, cuando se
terminó de construir uno completamente nuevo 59.
59 Véase con mayor detalle esta cuestión en Revista de Obras Públicas (1940), p.71.

[El Chato de Ventas.]

Algunos textos de la época nos sitúan en cual era el tipo más común de
destrucciones efectuadas en las vías, destrucciones más encaminadas a facilitar el
repliegue que a causar grandes daños en la infraestructura. Así, el relato de una de
estas operaciones nos contextualiza perfectamente lo que se pretendía cuando
ferroviarios de la Red de Oeste acudieron con trenes blindados para combatir en
Navalmoral: “seis hombres formaron un grupo de choque que ante el avance del
enemigo fue cubriendo la retirada de la red, cortando las comunicaciones y dos de
ellos salvando los aparatos telegráficos y telefónicos, y cortando la vía en distintos
trozos, con gran riesgo de su vida, por hacer esta labor después de haberse retirado
los trenes blindados”60.
60 Comité Nacional de Ferrocarriles, Los Ferroviarios en la Guerra, 1937?

En estas pocas líneas se recoge con precisión los intereses
existentes y el modo de actuación: es la última operación que se realiza en la
batalla; se elimina todo aquello que pueda servir para la comunicación del bando
contrario; se recupera el material, que puede ser luego empleado en otras líneas; y
se hacen daños en la vía que permitan la retirada y pongan obstáculos a una rápida
puesta en servicio, pero no se provocan grandes destrucciones.
Sólo a partir de la retirada republicana sobre Asturias comenzaron a tener
mayor virulencia estas destrucciones, tanto en las infraestructuras de comunicaciones
en general como de ferrocarril en particular. De esta forma, se considera que la
primera voladura íntegra de un puente fue el de las Fraguas, situado en Cantabria.
Tomada la posición por el ejército sublevado sería totalmente reconstruido, aunque
de forma provisional, en sólo dieciocho días. Hay que valorar, igualmente, la
verdadera intensidad de las destrucciones ya que en muchos casos estas fueron
parciales lo que permitió una rápida reconstrucción de las infraestructuras y que la
circulación de trenes se reiniciase con relativa celeridad. García Lomas lo
ejemplificaba en el caso de la línea de la compañía del Norte que unía Valladolid con
Bilbao, línea que había sufrido la destrucción de tres puentes en el tramo entre
Orduña y la capital vasca61.
61 García Lomas (1940), p.148.
Pues bien, tras la caída de Bilbao el 19 de junio de 1937
sólo se tardó diez días en poder circular el primer tren de pasajeros entre ambas
ciudades, después de reconstruir, también de forma provisional, los tres puentes
volados. Obviamente, esa provisionalidad fue generalizada en los primeros
momentos, pero los trabajos se llevaron a cabo con mucha premura, para lo que se
utilizaron los conocidos como “trenes de avance”, unidades ferroviarias dotadas
tanto del personal como del material preciso para llevar a cabo las primeras
intervenciones. Unas unidades que actuaban justo después de que los milicianos,
que como hemos visto antes se encargaban de retrasar el avance de las tropas
sublevadas, hubieran efectuado su misión. En cualquier caso, si que parece que la
reparación definitiva de la infraestructura fue relativamente rápida pues, salvo
contadas excepciones, incluso en las destrucciones más importantes el plazo
máximo de reparación no solía exceder de los dos o tres meses, siendo frecuentes
plazos muy inferiores.

[El Chato de Ventas.]

En 1936, el tramo entre Gargantilla del Lozoya y Aranda de Duero estaba casi terminado en su totalidad.
una explanación de ferrocarril, sin vía y de 11m. de ancho que constituía una auténtica pista militar, con un túnel (el de Somosierra) de casi 4 km para pasar de un lado a otro de la muralla natural.
Grupos diversos de falangistas y carlistas que habían salido de Madrid los días previos al 18 de julio tomaron las bocas norte y sur del túnel.
Rafael García Serrano, un falangista, cuenta como se reunió el 19 de julio una columna de tropas neo-carlistas en Pamplona (la llamada columna "de Navarra" o "del 19") y fue desplazada al frente de Somosierra para alcanzar el día 24 "un ferrocarril que lo tenía todo menos raíles y trenes: túneles, estaciones con sus andenes vacíos, casetas de otras instalaciones...en fin, como una moza dispuesta y sin novio". Los comandantes de esta fuerza falangista eran García Escámez y Rada, y cuando llegaron se trasladaron a la "Cuarta Caseta", una casilla "situada entre dos túneles, uno a vanguardia y otro a retaguardia" que sirvió de puesto de mando para Rada. Los túneles se utilizaron como depósito de municiones, refugio y puestos de socorro. "En aquellos tiempos, jornadas abrasadoras de julio y agosto, se agradecía el suplemento frigorífico del túnel, y también la seguridad que daba. por entonces nos caían unas quinientas bombas de avión cada día y el túnel era un excelente paraguas mientras caminábamos. Lo malo es que la salida la tenía cuidadosamente enfilada una batería enemiga que se dedicaba a achuchar a cualquiera que por allí asomase la cresta"
Algunos túneles, especialmente los de zona nacional, fueron aprovechados para las necesidades de la guerra, construyéndose en su interior alojamientos para la tropa y ganado o rehabilitándose como depósitos de municiones y como refugios contra la aviación"

Extractos de

http://www.pinilladebuitrago.com/eltren8.html

La explanación de la línea sirvió como una inmejorable carretera para el movimiento de tropas,..
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http://www.opinar.net/2008/diciembre/rye29.htm

http://www.entresiglos.es/separata3.pdf

[El Chato de Ventas.]

Tal vez como una curiosidad, el escultor trabajó en el túnel de Somosierra en uno de sus primeros trabajos como emigrante y antes de la Guerra Civil, «que hice con los rojos y, cuando terminó, los de Franco me mandaron 34 meses con los regulares, pero se portaron bien después de todo», confesó en una de las entrevistas.

http://www.ideal.es/almeria/20080208/cu ... 80208.html

y Paco Rabal tambien. sorpresas te da la vida.

las obras fueron adjudicadas a la Sociedad Anónima de Construcción Bernal, una familia de conocidos empresarios murcianos, que trasladaron bastante personal de Murcia a la Sierra Norte para la construcción (entre ellos, el gran actor recientemente fallecido Paco Rabal, que trabajó en la construcción de la estación de La Serna)

vanguaria 3 sept. 39.

Servicio especial de nuestra Redacción ea Madrid)
Mada-id, 2.~La Compañía de Ferrocarriles
de M. Z. A., es Ja empresa
ferroviaria española cnie más daños
¡ha. sufrido con Xa guerra.
La extensión <to la vía férrea en toda
España alcanzaba antes del Movimiento
3.742 kilómetros, do ios cuales
tpiedaroa sn poder de la España
nacional. 1.221, o sea • una tercera
En el material df tracción, existían
,1.129 locomotoras de todos los tipos;
Quedaron con los nacionales sólo 300.
Vagones de mercancías, furgones y
plataformas bebía 8-8.500 y solamente
quedaron en España, nacional 7.000.
Coches -de viajeros 1.700, en total
con nosotros 280.
' Durante la. guerra, la destrucción de
puentes representa tres Kilómetros en
toda la. red.
En donde han dejado señales más
hondas y de difícil reparación los elementos
marxistas, ©s en el trozo d©
línea comprendida entre Madrid y
Araii'iuez,
En la actualidad, después de los
cinco meses &s> paz, Madrid-Barcelona,
es la línea principal. Inició el servicio
en automotor. De los diez que
posee la compañía, y todos estaban en
ía zona reja, sólo cuatro pudieron ser
utilizados al principio; tres casi estaban
inservibles y los restantes está
a punto -de terminarse su reparación.
Funciona el expreso con vagones y
muy pronto se restablecerá el rápido
diurno.
En octubre según informan los ingenie-
ros de Ja Compañía, todas las líneas
de M. Z. A. funcionarán con. regularidad
y para fines de año esperan
recuperar en absoluto la normalidad
¿ios los servicios en sus distintas rdes.

[El Chato de Ventas.]

Durante la Guerra Civil el ejército republicano habilitó en la estación ( de Aranjuez ) un Taller de Trenes Blindados. Tras la guerra, la estación, como otras muchas presentaba un estado lamentable y hubo de hacer arreglos en la mayoría de las instalaciones.

http://www.urbanity.es/foro/trenes-y-te ... arias.html

[GUILPOMAD]

Chatin, ponte las pilas. Necesito mas datos

CUATRO VIENTOS-BRUNETE

Construido en vía métrica, sus orígenes hay que datarlos como parte del primer proyecto de un ferrocarril estratégico que, desde Madrid, pretendía llegar al valle del Tietar. En paralelo al trazado de la actual carretera C-501, de aquel trazado sólo vieron la luz algunos tramos pero como partes de otros ferrocarriles. En su tramo más extremo, se llegó a tender incluso vía entre Pelayos de la Presa y San Martín de Valdeiglesias, pero ya formando parte de un proyecto (fallido finalmente) que arrancaba en Villamanta y se dirigía hacia tierras cacereñas y Salamanca.
Por el lado madrileño también hubo otros desarrollos ferroviarios en este corredor. Ya se citó en el apartado referido al ferrocarril Madrid-Almorox los intereses que el Ejército tenía para poder hacer prácticas ferroviarias en una vía real. Además de convenir acuerdos con empresas ferroviarias, el Ejército disponía de algunos tramos de vía montados en el interior de recintos militares, pero eran ciertamente precarios y con poca credibilidad para experimentar. Visto lo difícil de funcionar a medias con empresarios particulares, asumieron la tarea de construir un ferrocarril propio. Esto les daría la oportunidad de practicar tanto la construcción de líneas férreas (algo especialmente importante para el cuerpo de Zapadores Ferroviarios) como de explotar una línea.
Dicho y hecho. Se escogió un ancho sencillo, muy habitual en los ferrocarriles estratégicos por su economía de montaje: 75 centímetros. Los militares instalaron su terminal madrileña a orillas del Manzanares, a la sombra del actual Puente de Praga. Desde allí, sus diminutas vías subían por lo que sería el Barrio de Usera y Aluche. Al llegar a Cuatro Vientos se cruzaba con las vías del ferrocarril Madrid Almorox. Desde allí, a la altura de Alcorcón, se dirígía hasta Villaviciosa de Odón. Hasta esta regia localidad llegaron los primeros convoyes militares. Una modesta estación atendía el tráfico de los trenes en régimen de maniobras (militares, se entiende...), que hasta aquí cubrían un recorrido de 11 kilómetros.
Desde la estación de Villaviciosa, los militares construyeron más explanación, pero sin completar los tramos y, obviamente, sin montar vía, hasta llegar a la altura de Brunete. Faltó una crucial obra en este tramo: un puente sobre el Guadarrama, del cual se adivina el porte dada la ubicación de los terraplenes de acceso, aún visibles a orillas del río.
Y tal como llegaron, se fueron. La guerra civil y nuevos planteamientos militares (con la construcción de otra línea militar de vía ancha entre Leganés y Cuatro Vientos) hicieron que este ferrocarril languideciera y fuera desmantelado sin ceremonia alguna. Salvo uniformados, nadie viajó en sus convoyes y ninguna mercancía ajena a los efectos militares, viajó sobre los raíles de aquel ferrocarril.
http://www.calvocardin.es/divulgacion_m ... drid_2.pdf